défis et opportunités pour les acteurs historiques
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défis et opportunités pour les acteurs historiques


Mobility as a Service (MaaS) est un nouveau concept de mobilité qui vise à intégrer les transports publics et les modes de transport privés. offre multimode accessible depuis une plateforme mobile unifiée. Ce concept a des implications techniques et de partenariat. Le marché MaaS est naissant et est désormais porté par des entrepreneurs spécialisés dont les solutions sont progressivement testées et déployées dans plusieurs villes, principalement européennes.

Les opérateurs de transport historiques et les autorités organisatrices (AO) sont donc confrontés à la décision de positionnement sur ce marché. Bien qu’une telle demande de positionnement soit souvent faite, ses méthodes restent floues ou non testées. De nombreuses questions attendent d’être posées sur l’organisation et le modèle économique de MaaS.

Opportunité d’échange de services pour les opérateurs de transport

Les opérateurs de transport en France, en particulier, élargissent depuis longtemps leur offre en proposant des services aux passagers en plus de l’exploitation du réseau. Ces services sont parfois intégrés dans les délégations de service public (DSP) fournies par les AO. Face aux demandes particulières de chaque région, les opérateurs développent des solutions adaptables à différents environnements.

Les purs gamers MaaS, généralement débutants, proposent des solutions avec une flexibilité limitée et sa viabilité économique repose sur la même réplique dans de nombreuses villes. Au contraire, les opérateurs de transport ont des arguments importants et une légitimité incontestable pour se positionner sur le marché du MaaS, grâce à leur connaissance des autorités de transport et des régions et à leur adaptabilité. De plus, les réseaux gérés par ces opérateurs créent des laboratoires potentiels pour essayer de nouveaux services en conditions réelles.

Cela pose la question du modèle d’organisation de l’offre MaaS d’un opérateur de transport. Outre l’intégration inévitable de services exclusifs qui ne sont pas directement détenus, l’opérateur doit choisir de proposer ce nouveau service dans le cadre d’un DSP (comme le fait Transdev avec le «compte Mobilité» à Mulhouse) ou en tant qu’offre à part entière. Cette seconde solution amène l’opérateur à passer à un rôle de fournisseur de services qui peut être déployé sur des réseaux qui ne doivent pas forcément fonctionner.

Rôle potentiellement central des fonctionnaires organisant la mobilité

Le rôle des AO peut changer dans un système MaaS. Certains manifestent clairement leur volonté de garder le contrôle sur les services proposés aux passagers. Par exemple, la ville de Vienne dispose d’un service de mobilité qui intègre l’information et la billetterie mobile. Ce service est géré par une filiale de l’autorité des transports de Vienne. Cependant, ce style d’organisation est marginal.

De nombreuses initiatives pour une intégration plus poussée des modes et des régions peuvent être données aux AO. Le Korrigo, le pass de transport breton, permet d’accéder à des villes à plusieurs centaines de kilomètres, ainsi qu’à des bibliothèques, des films, etc. Sur le plan international, des initiatives prometteuses peuvent être mentionnées: le système de billetterie national néerlandais «OV» ou le projet de billetterie conjoint entre la Finlande et l’Estonie.

Les AO adoptent une position passive ou attentiste sur le MaaS mais gardent la maîtrise du développement des transports sur leur territoire. Les mods génériques restant au cœur d’une offre MaaS, un acteur expert ne peut se lancer sans un partenariat avec l’autorité de transport locale pour l’intégration de l’IPO.

Les autorités organisatrices de transport les plus matures en matière de numérique et d’intermodalité sont donc également légitimes pour se positionner sur le MaaS. Mais les situations sont différentes d’une région à l’autre, comme le désir de participer. Sur le long terme, il est également possible de voir le fort impact de la remise en cause des AO par les instances nationales en termes d’intégration de services de mobilité à une échelle géographique beaucoup plus large (nationale voire transnationale).

Un concept avec un modèle économique homogène

Au-delà des techniques, les défis auxquels est confronté un chef de projet MaaS sont liés à la gouvernance et au modèle économique. En effet, lancer une telle proposition nécessite d’amener tous les opérateurs à la table pour qu’ils acceptent de partager leurs données et de trouver un modèle économique adapté à chacun.

Les purs acteurs de l’industrie, comme Whim (Finlande) ou UbiGo (Suède), s’appuient essentiellement sur un modèle de commission des opérateurs privés et publics pour chaque trajet effectué. L’applicabilité du modèle dépend de sa capacité à être répliqué et à attirer de nombreux clients. Le modèle d’achat en gros et de repricing des services est également possible, permettant une plus grande rentabilité au détriment d’un certain risque économique.

Dans le cadre réglementaire français, un MaaS géré par un opérateur maritime sera vraisemblablement partiellement financé par un DSP plus important ou par l’ouverture d’un marché dédié à ce service. L’organisation du MaaS étant très dépendante des modes de transport qu’elle intègre, il est probable que des modèles économiques hybrides qui s’adaptent à leurs environnements émergeront. Ceux-ci comprendront les sources de revenus susmentionnées, mais également des revenus supplémentaires.

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